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马尔默地下直径线（Citytunneln，中文又称：马尔默城市隧道）是下穿瑞典马尔默市区的一条铁路地下直径线。隧道两端分别位于马尔默中央车站和希尔莉站，南北贯穿马尔默市区地下。全长6千米，承载厄勒铁路、Ystad Line。在希尔莉站出隧道后继续向前，则可经厄勒海峡大桥直达哥本哈根火车总站。马尔默地下直径线建成后，马尔默中央车站也由尽头式车站变为通过式车站。工程总共花费94.5亿瑞典克朗。建设工程于2005年3月8日开工。2010年12月4日在瑞典国王卡尔十六世·古斯塔夫的主持下举办竣工典礼。2010年12月12日投入实际运营。马尔默地下直径线由两条平行的铁路隧道组成，分别对应马尔默地下直径线承载的复线铁路的两条铁路。
马尔默地下直径线的规划起于1991年，当时计划新建马尔默地下直径线作为还停留在规划阶段的厄勒海峡大桥连接线的一部分。 1995年，马尔默地下直径线进入设计阶段。北起配合马尔默地下直径线而新建的马尔默中央车站地下通过式站台。马尔默中央车站也将成为经厄勒海峡大桥行驶在瑞典与丹麦间的国际列车的一个主要停靠站。中间经过新建的地下车站——三角地站。当时曾计划将三角地站，建设成全瑞典最大的火车站，以疏解马尔默市中心南部的交通压力，不过现在的三角地站仅仅是一座小型火车站。位于马尔默南部的隧道另一端还将新建希尔莉站。
建设工程于2005年3月8日在马尔默中央车站、三角地站、希尔莉站同步开工。为配合马尔默地下直径线，马尔默中央车站在主楼北侧增加了供通行于马尔默地下直径线的列车停靠的地下站台。马尔默中央车站地下站台采用明挖回填法修建，明挖长度为0.8千米。为了最大程度地减少施工对交通的影响，采用了分段封路明挖+暗挖为主的修建方式。建造三角地站时，先在三角地站南北两端挖了两个深度为25米的竖井，之后将设备由竖井放入，最后暗挖完成三角地站施工。 南端的希尔莉站建在深约7米的下沉式凹槽中，站台及股道中段上盖希尔莉站站房及其它建筑，站台及股道其余部分露天。马尔默地下直径线多数路段使用两台盾构机暗挖而成，两台盾构机分别负责挖掘两条铁路行车隧道（对应其所承载的复线铁路的两条铁轨）。两台盾构机均由隧道南端的希尔莉站开始挖掘工作，分别于2006年11月和2007年2月投入挖掘工作。2008年3月25日，其中一台盾构机到达隧道另一端的马尔默中央车站。2008年4月21日，另一台盾构机也到达隧道另一端的马尔默中央车站。2010年12月竣工，比原计划提前了6个月。
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立陶宛－苏联战争（karas su bolševikais，Советско-литовская война）为第一次世界大战后新独立的立陶宛和苏联间的战争，是1918–1919年俄国西征的一部份。随著德军撤退，苏军向西进发，企图在乌克兰、白俄罗斯、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛与波兰建立苏维埃政权，并与德国十一月革命串连。1918年12月苏军抵达立陶宛，几乎未遇抵抗，1919年1月即占领了立陶宛约三分之二的领土，2月立陶宛与德国志愿军发起抵抗，阻止苏军进占临时首都考那斯，随后波苏战争亦爆发，且立陶宛与波兰因维尔纽斯地区的领土争议也相互开战，历史学家诺曼·戴维斯形容当时局势为「德军支持立陶宛民族主义者，苏军支持立陶宛共产主义者，波兰军队则同时与两者交战」。
1919年五月中，由西尔韦斯特拉斯·茹考斯卡斯指挥的立陶宛军队对苏占的立陶宛东北部发起进攻，至六月中已攻抵拉脱维亚边界，将苏军困在扎拉赛一带的湖泊与山丘间，双方隔著道加瓦河对峙，苏军坚守至同年8月，1920年1月在Battle of Daugavpils被拉脱维亚与波兰联军击败（立陶宛未参战）。1919年9月苏联即提议与立陶宛讲和，但直至1920年5月双方才开始谈判，苏联与立陶宛后于7月12日签订苏俄-立陶宛和平条约，苏联承认立陶宛共和国独立，立陶宛则容许苏联借道运兵进攻波兰。
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* 元朗污水处理厂－设计每日流量：70千立方米每日。2013年，渠务署在元朗污水处理厂安装香港首部微型涡轮发电机（利用燃料将空气加压及产生气流推动，成本约320万港元），将沼气转化成为电能，于同年7月中投入运作。元朗污水处理厂每年大约生产146,000立方米的沼气，当中60%透过发电机产生电能，其余40%提供予燃气式热水炉使用。预计微型涡轮发电机每年可以产生逾10千瓦的电力，等如12个4人家庭1年的耗电量，每年可以节省约10万港元的电费，同时减少逾83公吨二氧化碳的排放量。
* 赤柱污水处理厂－香港首个建于岩洞内的污水处理厂。设计每日流量：11.6千立方米每日
* 西贡污水处理厂－设计每日流量：8千立方米每日
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