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在1987年3月开始讨论了使用直线电动机的可行性，并建议制造直线电机列车作为运营车辆的可能。1987年6月，地下鉄12号线建设推进本部决定了12号线(大江户线)的列车以直线电机作驱动。所以因此，东京都交通局作出了对样本车的驱动装置改造决定，并从安全性、经济性方面进行确认。驱动方式改造试验由社团法人日本地铁协会承担。并在VVVF、制动装置、驱动装置进行改装，加装了电磁吸附装置。列车改装后，装备的新型直线电动机采用的输出功率为120kW，12-001号车厢也进行了相关改造。另外，该款直线电动机分为两种方式加装：一种装备在转向架下端，另一种装备在主轴上。另外车轮轮径更改为610mm，由住友金属工业和日本车辆制造负责。
在列车驱动装置改造后，为适应列车的新的试验要求。马込车辆检修场专门在部分试车线铺设了感应板，并在1988年4月-11月进行了试验，由于反应良好。故在1988年12月21日正式决定在大江户线全线铺设感应板。
本车的诸多性能在后期制造的4批列车中均有所体现，不过由于应用价值已经达到，列车最终于1990年停用，后于1991年2月送至千早花公园进行静态保存。
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最后，盆地被完全填满，这时盆地进入溢出阶段，陆源碎屑岩沉积（磨拉石）。在前渊区的沉积物在大陆岩石圈增加了额外的荷重。
虽然岩石圈随著时间变形的程度还有争议，但大部分的学者（Allen & Allen 2005, Flemings & Jordan 1989）接受用弹性或黏滞-弹性流变学去解释前陆盆地的岩石圈变形。
Allen & Allen （2005）提出一个移动的荷重系统（图五），荷重形成的曲线是非对称的，靠近造山带下陷形成前陆盆地，周围抬升称前凸起堆积区。沉积物传送速度或是侵蚀流通量随著地形起伏变化。
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第二个设计涉及一个键盘，类似于该时期的风琴。肯佩伦在其中配备了一组键，每个字母一个。声音是由普通的波纹管产生的，这些波纹管通过各种管道输送空气，并用适当的形状和障碍物来发出该字母的声音。通过实验，他发现簧片的共振长度对于创建某些元音和摩擦音的高频部分来说并不重要。为了保证字母间的一致性，他将它们全部调谐为同一音高。尽管并不是所有的字母都印证了这一点，但肯佩伦已经拥有发出大部分元音和部分辅音所需的技术，包括爆破音"p"和鼻音"m"，从而可以开始说出音节和较短的单词。然而，这马上导致了他第二个方案的主要缺陷：多簧片让一次发出多个字母的声音成为可能。在形成音节和单词的过程中，声音“叠加”（现在称为协同发音
）使其相对于人声显得奇怪，违背了实验的目的。 肯佩伦说：“为了继续我的实验，首先，我应该对我要模仿的事物有充分的了解。在我进行实验时，我必须正式学习语言学，不断地取法自然。这样我的说话机器和我的语言学理论会有同等的进步，二者可以相互指导。采用现有的方案，可能发出单独的字母，但不可能结合起来形成音节。有必要遵循自然，只有一个声门和一个嘴，所有声音都通过它们发出，并融合为一。”
因此，肯佩伦开始进行他的第三个，也是最后一个方案，这个方案在许多方面“尽可能接近”声道的生理结构。
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