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纽毕真在其他宗教的问题上，他坚定地认为，说谁能够或谁不能够得救，这不是我们的分内事。「我承认我对那些神学家的傲慢感到震惊，他们似乎是认为，在我们基督徒的能力内，我们获授权来告知其余的世界，在最后的审判中，谁将被证明为清白，谁将受到谴责。」这使得纽毕真可以自由地探索在其历史与理智表达形式中的人类宗教性。
纽毕真说道，在把《圣经》翻译成世界上非基督教民族的语言中，传教士采纳了那些民族的名称来指称上帝；那些使用这些语言的本地基督徒能够凭借这个名称来崇拜「上帝、耶稣基督的天父……而上帝的启示在耶稣基督里的名称，只能通过使用那些在非基督教信仰与崇拜体系里形成的指称上帝的名称才能被理解。因此，也就不可能断言在这两者之间存在著一种完全的非连续性」。这就导致了纽毕真关于福音与文化特殊性的一种一般的观点。他说道：「福音无论在哪里被宣告，它都是以一种人类语言—这就意味著一种特定文化的语言—来宣告的；一个群体无论在哪里试图按照福音来生活，它都是一种特定的人类文化的一部份。无论在何处、无论在何时，传教士在去宣告福音时，他们都不是携带著一种超凡脱俗的东西，没有沾染任何人的文化成分；他们所携带的是一种表达在一个特定文化的语言与生活方式里的福音。」
纽毕真非常看重正统信仰的圣经真理教导，他曾如此描述真理的失落：「相对主义不谈真理，只谈『什么在我来说是真理』。这种理论是对生存这严肃课题的逃避，显示当代文化可怖地丧失了魄力。这是死亡的初步症状。」
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科学家估计，如果想要补偿21世纪预期增加的二氧化碳所带来的增温效应，我们每年必须注入一百万到五百万吨的硫酸盐到平流层。然而平流层多了这么多的硫酸盐会不会有问题呢？除了降低大气温度外，会不会有其他副作用呢？以皮纳图波火山为例，其实际产生的影响十分复杂。当时的气候模式预测，由于地表的日照减少，这种火山爆发产生的硫酸盐雾会降低水的蒸发，进而导致全球降雨量减少。观测到的雨量确实减少了，但降幅远多于科学家的预期，且各地受到的影响并不一致，有些地方的雨量却不减反增。Trenberth和Dai 因此在 2007 年撰文阐述皮纳图波火山对水循环的影响时，提出了警告：如果地球工程方案贸然将硫酸盐注入平流层中，可能会为地球带来旱灾。
另外一个可能的影响是会减缓臭氧层的修复，甚至让臭氧洞再度重现。硫酸盐粒子可能吸收极地上空大量的臭氧层，让地中海和中东地区更干燥或让地球陷入严寒。在 1987 年签订蒙特娄公约后，臭氧洞的问题似乎现出一现曙光，然而为了要解决暖化的问题，所采取的硫酸盐注入平流层的地球工程方法，则让人们又要开始担心紫外线过量的问题。虽然硫酸盐不会直接摧毁臭氧，但是硫酸盐在低平流层所产生的异相化学作用，会形成许多氯分子，进而被活化、光解，开始摧毁臭氧分子，一如南极的极区平流云的作用。所以 Simone Tilmes 等人在 2008 年发表一篇文章探讨极区臭氧浓度变化与注入平流层的硫酸盐间的关系，主要是利用臭氧洞与氯分子活化间的经验式加上电脑模拟。结果发现如果依照规划的数量注射硫酸盐进入平流层，在未来的数十年间，北极极区的臭氧会减少 1/4 甚至到 3/4，南极的臭氧洞还需要 30-70 年来恢复，甚至更久。再者，注入的硫酸盐粒子的体积大小也会造成不同的模拟结果，体积越小，影响越大！但不管哪一种体积，都会带来更寒冷的冬天，这同时也会增强极区臭氧被摧毁的机会。
瑞士伯尔尼大学的托马斯.斯多克认为人们对「地理工程学」的认识还存在极大的鸿沟。另外，地理工程学改变气候的一些手段，比如太空反射镜等都需要庞大的开支以及应对技术上的挑战；而使用硫酸气溶胶来抑制气候剧烈变化，则是具有一定的争议性，布里斯托大学的马修.沃森他博客《不情愿的地理工程学家》一文中谈到，我们只有在迫不得已的时候才能使用硫酸气溶胶来抑制气候剧烈变化。但很多学者支持试验继续进行下去，试验在验证技术可行性方面是很有价值的。哥伦比亚大学的华莱士.布洛克说：“最终人们将有50%的可能性实际使用这项技术，因为全球变暖的趋势太明显了。”美国航天局Goddard空间研究中心的施密特表示，很多“地理工程学”的模拟试验都是不成熟的，尤其不可能检测出潜在的副作用。人们并未在这个领域中踏上正轨。
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ED53型电力机车投入运用初期，首先配属到东京机关区，主要在东海道本线担当旅客列车的牵引任务。1937年（昭和12年），仙山线作并至山寺区间全线开通运营，其中全长5,361米的仙山隧道是该线最困难的区段，最大限制坡度达到33‰，平均曲线半径为200〜300米。由于ED53型电力机车的轴重较轻，因此铁道部门决定将ED53-3～ED53-6号机车转往仙山线运用。为适应该区段气候寒冷、坡度大的特点，由大宫工场对这四台机车进行了改造，包括加大牵引齿轮传动比、增加电阻器容量、提高各种装置的耐寒耐雪性能等，经过改造的机车改称为ED19型电力机车（ED19 1～ED19 4）。
ED19型电力机车完成改造后改配属作并机关区。1940年（昭和15年），ED53-1～ED53-2号机车改配属甲府机关区，并于1941年（昭和16年）由滨松工场改造为ED19型电力机车（ED19 5～ED19 6），在身延线上投入运用。二战结束之后，日本国铁对ED19型电力机车的外观和设备布置作了进一步改良，采用了国铁标准型的沙箱、百叶窗和受电弓等。原本在仙山线运用的四台ED19型机车在战后不久转配属西国立机关分区，用于牵引南武线的货物列车。
1950年代，由于ED19型电力机车具有线路适应性较好的优点，因此六台机车全部集中配属到伊那松岛机关区，担当饭田线饭田以北的货物列车牵引任务。至1976年（昭和51年），随着ED62型电力机车的引进而报废。
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