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1992年起，为缓解京沪、京广、京哈等繁忙干线的运输紧张状况，铁道部决定通过调整机车类型和延长车站到发线有效长至1050米，组织开行5000吨级重载混编列车。1992年8月5日至14日，济南铁路局和上海铁路局在京沪铁路进行5000吨重载列车牵引试验，济南西至徐州北间使用ND5型柴油机车双机重联牵引、徐州北至南京东间分别用ND5型柴油机车双机重联、东风4型柴油机车双机重联、东风10型柴油机车双节重联牵引。1992年8月9日，东风10型机车牵引5000吨级重载列车（编组64辆，牵引定数5119吨）从徐州北站出发，以不到9小时的时间正点到达南京东站。试验结果显示，这几种机车都可以胜任5000吨重载列车的牵引任务，但ND5型机车具有功率储备较多、起动加速较快的优势。

与此同时，位于中国西南地区的黔桂铁路也急需一种牵引性能更好的新型机车，黔桂铁路尤其金城江至麻尾区段，以弯道多、曲线半径小、坡度大而著名，最大限制坡度达到27.7‰。在南昆铁路通车之前，黔桂铁路一直是连接贵州省和广西自治区的唯一铁路通道。从1970年代开始，黔桂铁路长期以来都以东风型柴油机车作为主力，牵引定数为1050吨，金麻区段通过限坡的速度为18公里/小时。与东风4型机车相比，东风型机车功率小、油耗大、故障率高，且即将退役而迫切需要替代车型。1990年，成都铁路局与柳州铁路局曾于黔桂铁路使用东风4型机车进行双机牵引试验，试验结果显示，东风4型机车可以双机牵引1500吨～1600吨列车通过限坡，通过坡顶速度可达25公里/小时，但由于其采用的三轴转向架轴距较大，在小曲线半径的铁路上对线路损害及机车轮缘磨耗严重，甚至出现轨距被扩宽的情况，因此否定了使用东风4型机车双机牵引的方案。

1991年1月，铁道部将东风10型机车配属给柳州铁路局金城江机务段（柳局金段），同年3月2日起在黔桂铁路的麻尾至金城江区段上试用。截至1992年4月30日，东风10型0001号机车已走行104,736公里，完成运量11,266.1万吨公里。运用考核结果证明，东风10型机车由于功率较大，并采用二轴转向架和电阻制动装置，在黔桂铁路的小半径曲线通过性能、运行速度、制动性能和油耗经济性等方面均优于东风型机车，尤其是二轴转向架的轮轨作用力较小，通过曲线性能明显优于三轴转向架机车。当东风10型机车牵引1250吨时，通过坡顶速度可达30公里/小时，列车平均牵引总重比东风型机车多200吨左右。然而，机车在运用过程中也显示出粘着性能的不足。由于东风10型机车只有八轴而粘着重量只有184吨，机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥，牵引重量难以比东风型机车双机牵引时有所增加，而且在爬坡时也较容易发生轮对空转、坡停后的起动困难等问题，东风10型机车在黔桂铁路运用首年期间，便发生了二十次列车坡停而请求救援的事件，其中少数为电器故障，多数因为空转造成。

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多器官衰竭时，可能呼吸短浅、血压急降、口唇和指甲缺氧变紫色、视觉神经无反应、意识朦胧、血液缺氧、休克、昏迷等。

多重器官衰竭的病情通常是由于感染、事故损伤、手术损伤、灌注不足以及代谢异常引起的。这些因素会导致病人出现失控性炎症反应。典型的例子是败血症：败血症可能会导致败血性休克。在未出现感染特征的情况下，败血症样病症也被称为全身炎症反应综合征（SIRS）。败血性休克与全身炎症反应综合征最终会进展到多重器官衰竭。然而也有三分之一的患者没有发现多重器官衰竭的主要诱因。多重器官衰竭的发展病程为：因全身炎症反应综合征以及感染而导致败血症，之后进展到严重败血症，最后多重器官衰竭。目前，研究人员正在研究基因治疗所需的可能的遗传靶点，阻止脏器发生多重器官衰竭。部分学者推测，令AP-1与NF-κB转录因子失活可能是防治败血症与全身炎症反应综合征的关键点，因为这两个基因包含促炎性细胞因子。然而它们也是正常免疫反应的重要组成部分。因此人工干预会有易感性增加的风险，也有可能导致临床恶化。

在病理生理学上，多重器官衰竭的发病机制尚未有一个确切的定义，但器官衰竭通常被认为是组织受到损害后从而引起的局部反应和系统性反应。呼吸衰竭往往会在组织受到损害后的72个小时后发生，接着会有其他器官衰竭，如肝脏衰竭（5－7天），胃肠道出血（10－15天）和肾功能衰竭（11－17天）。

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