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在第二次世界大战之前，匈牙利和德国曾经研究在电气化铁路采用工频单相交流电作为供电制式，其优点是使牵引变电所的设备大为简化，不需要像直流电气化铁路那样在变电所内设置复杂的整流装置；由于供电电压得到大幅提高，变电所间的距离得以大幅延长，并简化了架空接触网的结构。但实际上单相工频交流制直到1950年代才真正受到世界各国的重视，并得到迅速的发展。二战结束后，法国国家铁路公司积极进行50赫兹单相交流电气化的研究。1950年6月，法国国铁在艾克斯莱班－阿讷马斯铁路成功建成首条采用20千伏50赫兹的电气化铁路试验段，并于1953年将电压提升至25千伏，成为当今世界上工频交流电气化铁路的标准。
受到法国国铁的成功经验所影响，日本国有铁道亦开始了发展交流电力牵引的计划。1951年，日本签订了旧金山和平条约，正式结束了长达七年的同盟国军事占领日本的状态，日本国有铁道亦得以实行自主的管理政策。1952年，日本国铁派出首批干部职员赴法国进行技术考察，收集交流电气化的技术资讯。然后，根据时任国铁总裁长崎惣之助的指示，于1953年成立了“交流电化调查委员会”，并选定了仙山线部分区段作为日本铁路交流电化的试验段。除此之外，委员会还研究了从法国和其他欧洲国家引进交流电力机车的可行性，最初的计划是订购约10台交流电力机车。但在通商产业省以扶持日本国内重电制造业为由的极力游说下，日本国铁最终放弃了国外进口的计划，转而将交流电力机车的试制任务交由国内制造商承担。
1955年7月20日，日本首台交流电力机车在日立制作所水户工厂完成试制，定型为ED44型1号机车。ED44型电力机车是交—交流电传动的直接式交流电力机车，采用单相整流子牵引电动机。架空接触网上的高压交流电经过主变压器降低电压后，无需经过中间整流环节，就可以直接供电给牵引电动机。单相整流子电动机在原理上与直流串励电动机相似，在励激绕组和电枢绕组之间有电刷和整流子（换向器），通过控制输入电压来调节电动机转速。
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线翎电鳗属于弱电鱼，牠拥有发电器官和电传感（electrosensory）系统。一些鱼只能接收电讯号，而牠可以发出及感应电波。牠的棒状的尾部有产生电的器官，可以发出电波，这些电波接触到分布于身体中的电感受细胞时，就可以侦测出电位变化，以此做到电定位（electrolocation）和通信。
弱电鱼的电器官放电（electric organ discharges，简称EOD）的种类有两种：电脉冲和电波。线翎电鳗属于电波型，牠们可以以小间隔连续放电。电波型的EOD具有狭窄的功率频谱，而且可以作为音频而被听到，放电的频率为其基频。藉著放出连续正弦电波序列，并感测电场的时序和振幅的扰动，即可确定附近物体的存在和位置，这种能力被称为主动电定位（active electrolocation）。此外，牠的壶腹器官（ampullary organs）可以接收外来的低频电场，这称为被动电定位（passive electrolocation）。线翎电鳗使用主动和被动电系统，且各有其应对的受体器官。牠的侧线系统可以感测到由鱼的身体的运动所产生的水扰动。这三个系统可以让牠们在黑暗的环境中觅食。
每个物种的EOD基频均有其频率范围，并随著物种内的性别和年龄而变化。同一物种的基本频率在稳定温度下几乎相同，但是在族群中或相近物种相遇时就会发生改变。这种因为社会性互动而产生的频率变化被称为调变（frequency modulation，简称FM），是弱电鱼为防止相同物种的个体之间，因为EOD频率重叠而造成的感觉混乱的一种行为反应，称为干扰回避反应（Jamming Avoidance Response）。雌性个体发出的电波频率比雄性更高，可以此识别性别。一项两性异形的研究显示，较低频率的线翎电鳗遇到较高频的个体时，会表现出显著的频率上升现象，而高频个体的频率不会改变，研究者认为通信期间的这种频率上升现象为一种顺从信号。
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下之江站是位于大分县臼杵市，属于九州旅客铁道（JR九州）的日丰本线车站，现由臼杵站管理的无人车站。
建有木建单层站房一座，采用当时国铁时代的典型站房设计，玄关位设于中间偏左，进站后，左侧为候车大堂，设有多张木制长櫈；右侧为原售票窗口、服务窗口、站务室及职员留宿处。现时全作为储物室之用。中间为车站通道，并采用开放式闸口设计。本站的自动售票机并非设置于站房内，而是放置在月台上的候车小屋内。通过闸口后，左转沿行人天桥进入月台。
整个站房及附近的小型广场都由臼杵市管理，由下之江地区居民打理，为庆祝市内三座木制站房竖立百年，站房内部都经过翻新，以重现早期车站的模样。
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