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冈茨-詹德拉西克柴油机的主要特点是采用预燃室式燃烧室设计，在气缸盖中设置预燃室作为辅助燃烧室，有效改善的燃油和空气的混合气形成质量和燃烧质量。另一个特点是采用弹簧柱塞式喷油泵 ，使用弹簧作为柱塞的能量储存装置。除此之外，为了改善柴油机的冷启动性能，詹德拉西克利用空气压缩时空气密度和温度上升的热力学原理，设计了具有三个凸轮的进气门控制阀，三个凸轮分别用于运转、启动和减压，当柴油机在低温状态下启动时，中间凸轮控制进气阀仅打开吸气行程的一半，因此在吸气行程开始时产生强大的空气压力，同时使缸内空气升温并压缩热空气，通过这个程序，柴油机可在-15°C的温度下无需依靠预热器而自行启动。
1933年，由于荷兰方面对柴油机功率提出更高的要求，冈茨公司将缸径进一步加大到170毫米，活塞行程改为220毫米，至1934年行程又改为240毫米，自此冈茨的170/240系列柴油机开始投入生产。首先投产的机型包括直列6缸的VI JaR 170/240型、以及直列8缸的VIII JaR 170/240型，功率范围介乎220～320马力，额定转速为每分钟1250转。1930年代，装用该系列柴油机的铁路车辆已经出口到埃及、罗得西亚、阿根廷和印度。除此之外，冈茨公司于1933年还生产过少量缸径135毫米、行程180毫米的VI JaR 135/180型柴油机，标定功率为120马力，额定转速为每分钟1250转，用于功率较小的柴油轨道客车。
1939年，冈茨公司在已投入批量生产的直列6缸及8缸机型的基础上，研制了功率更大的V型12缸机型，也就是XII Jv 170/240型柴油机，标定功率为450马力，额定转速为每分钟1150转。1950年代，还推出16缸的XVI Jv 170/240型柴油机，标定功率为600马力，主要用于中小功率的柴油机车。除此之外，冈茨公司亦曾经尝试在道路车辆上应用高速柴油机，试制过VI JaR 105/140型（72马力，1650转）和VI JaR 110/150型柴油机（75马力、1500转），原计划用于载重货车和大型客车，但该计划没有得到进一步发展。
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二十世纪初期，科学家陆续采集到一些这种鸟的样本，显示百慕达海燕尚未灭绝。1951年，美国鸟类学家罗伯特·库什曼·墨菲（Robert Cushman Murphy）与路易斯·L·莫布雷（Louis L. Mowbray）在百慕达群岛的城堡湾（Castle Harbour）的小岛发现了18对巢中成对的百慕达海燕，当时随船的还有15岁的小男孩戴维·B·温盖特（David B. Wingate），他在之后的生涯中致力于百慕达海燕的复育，并在1966年成为百慕达的第一位保育官员。Wingate建立了一项计划，在岛上建了许多人工洞穴做为其巢的通道，同时可避免体型稍大的白尾热带鸟竞争。并保留邻近的楠萨奇岛为未来可行的复育基地。
在自然保育之下，百慕达海燕的数量开始增加，目前最主要的困难是缺乏适合的繁殖地点，2003年的飓风法比安（Hurricane Fabian）即摧毁了许多繁殖洞穴。截至2012年，已有81只幼鸟被移至较大且未开发的楠萨奇岛（在幼鸟时就迁移是为了使其对周围环境产生印痕），这项工作由现任百慕达保育官员Jeremy Madeiros负责执行，并有澳洲海燕专家Nick Carlile的协助。
2005年，全球的百慕达海燕总数仍只有约250只。
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* 玛丽亚·特蕾莎（1922年—2004年）
* 腓特烈·威廉（1924年—2010年）
* 法兰兹·约瑟夫（1926年—1996年）
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