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全身强直－阵挛性发作（generalized tonic-clonic seizure），又称为大发作（grand mal seizure），是最为常见的全身性发作类型。任何年龄均可发病，但常见于儿童。he
全身强直－阵挛性发作包括强直期（tonic phase）与阵挛期（clonic phase）两部分。在强直期中，患者丧失意识，全身肌肉出现持续的强直性收缩，颈与躯干屈曲后反张，眼球上翻或凝视，双上肢上举后内收前旋，双下肢屈曲后伸直，口部张开后闭合，喉肌痉挛。强直期可持续10至20秒。此后进入阵挛期，全身肌肉节律性收缩，每次阵挛间有短暂间隔，频率逐渐放缓，间隔逐渐变长，幅度逐渐增大，最终在一次剧烈痉挛后停止。在强直期与阵挛期中，患者可伴有心率加快，血压升高，瞳孔放大，呼吸暂停，唾液、汗液等分泌增多，大小便失禁等症状。阵挛期结束后进入发作后期，患者心率、血压、瞳孔、呼级等逐渐恢复正常，意识开始清醒。醒后患者常会感到头痛、疲乏、全身酸痛等。he
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变压器维持直立安设于Maschinenraum的中部，然而发动机房的区域划分经过了修改，以便使变压器的前端和后端仅通过一条中央通道连接。牵引电动机的电路通过既定的方式由高电压端输送至电动机运作，后者通过晶闸管断路器设有28个档位。电动机也可以作为电动制动器，然后再经由各自的电阻制动进行运作。111型机车的制动性能及功率均比110型机车有所提高。机车制动产生的热量通过机顶的通风口散失。制动器由霍尔效应传感器控制，后者已在最后生产的110型机车中投入使用。除电动制动器外，机车还配备多极空气制动器，可以通过气动、直动辅助制动和每个转向架的主轴制动。当行车制动与司机制动阀被间接激活，以及电动制动器对制动盘进行耦合控制后，空气制动器与机车的间接效力会被禁用。只有在快速制动时，空气制动器和电动制动器才会同时运作。而当电动制动器失效后，空气制动器会立即补充制动。目前，111系列的机车均已加装电子Gleitschutz，它可通过两种制动器运作，以避免机车在秋季因车轮过度磨损而造成的倾斜。
111型机车的控制系统和主电路与以往的110型机车相比几乎没有发生变化，但新增加了一套此前已运用于103型和151型机车的监控限制装置，并允许111型机车的操作变得更为简单：操作员可以通过脉冲控制器（上下推杆）或电子牵引力控制系统对机车进行控制。这些所谓的“Z控制系统”（Z-Steuerung）能确保预先选择的电动机在大致保持恒定运作的状态下不进行干预，即便是在速限提升时的转数略有下降。因为随着速度的增加，车轮与轨道之间的摩擦系数也会略有减少。这套监控限制装置也被称为“启动监控器”（Anfahrüberwachung），它通过持续介入变速器，以确保对电动机、电压以及电流的最大值进行监测。自动防滑设备也被集成至启动监控器中，可在低附着力和过弯的情况下发挥防滑制动作用。所有机车均配备了可与动力集中式或动力分散式控制车相接的36芯控制电缆接口。运用于S-Bahn服务的111 111号至188号机车在出厂时加装了动力集中式列车时刻显示屏控制设备（zeitmultiplexe Wendezugsteuerung，简称ZWS）以及用于普通车厢的时刻显示屏增强控制设备（ZWS-Zusatz），即如今改称的多路复用显示屏设备（frequenzmultiplexe Zugsteuerung，简称FMZ）。在用作牵引双层车厢时，部分原S-Bahn机车还于1990年代加装了双层列车时刻显示屏控制设备（zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung，简称ZDS）。同时，几乎所有其它的111型机车均已配备ZWS、ZDS或FMZ设备，部分更是加装了Fahrgastinformationssystemen。
所有机车在出厂时均配备了当前使用的PZB I60型Zugbeeinflussung。由于这套基于继电器回路的系统只能监控随时间变化的速度，因此使用该系统的机车在运行速度超过140km/h时通常需要配备一位额外的控制员。为了节省人力资源，以及增加安全性，制造商又开发了一套基于电脑技术的列车控制系统，被称作I60R型。它可监控驾驶情况和路径状况，并在信号切换前及时作出反应。1990年代初，111 210号至218号共计9台机车搭载了此设备进行测试和验证。随着新型列车控制系统的交付使用，111型机车的最高限速可以达到160km/h。
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鲇川盛长（生年不详—卒年不详）是日本战国时代至安土桃山时代的武将。上杉氏家臣。大叶泽城城主。
是越后国北部的国人扬北众之一，领有越后岩船郡。
生年不详，家中长男。多次在同族的本庄氏数度与上杉氏对立时（本庄繁长之乱等），投向上杉方，与本庄氏战斗。
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