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木卫四十二直径约2公里，轨道平均半径为20,454 Mm，轨道周期为597.607地球日，与黄道间的轨道倾角为151°（与木星赤道153°），运转方向为逆行，离心率为0.2685。
它在2005年3月被命名为Thelxinoe，这个名字取自希腊神话中四个原始缪斯之一，是宙斯（Jupiter）和谟涅摩叙涅的一个女儿。
它是阿南刻卫星群中的成员，而阿南刻卫星群是一群环绕木星逆行的不规则卫星，它们的轨道半长轴在19.3与22.7 Gm之间，且轨道倾角都在150°左右。
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在日本国有铁道的20,000多公里营业里程的铁路网当中，有三分之一位于日降雪量达到80厘米的大雪区，因此除雪车辆对于保障冬季的铁路运输安全尤其重要。在1960年代以前，日本国铁拥有的约300辆除雪车辆，仍然全部使用蒸汽机车作为动力。1957年，随着铁路运输量伴随日本经济高速增长，日本国铁宣布执行第一个五年计划（1957年—1961年），旨在提高铁路系统运输能力和推进牵引动力现代化。1958年，日本国铁成功研制了DD13型液力传动柴油机车，并迅速成为国铁调车柴油机车的主力车型，大大加快了国铁旧型蒸汽机车的淘汰速度。1959年，日本国铁开始在DD13型柴油机车的基础上，开发研制新一代的现代化除雪车辆。继采用旋转式除雪装置的DD14型除雪柴油机车于1960年面世之后，采用犁式除雪装置的DD15型除雪柴油机车亦在1961年研制成功。
DD15型除雪柴油机车的动力传动系统基本上与DD13型柴油机车保持相同，每台机车装有两台500马力的DMF31SB型柴油机，传动系统采用成熟可靠的DS1.2/1.35型液力传动装置。以往使用的旧型犁式除雪车辆只具有单向作业的能力，因此需要区分单线区间（Ki100型除雪车）和复线区间（Ki550型除雪车）用的除雪车辆，还需要专门的设备来换向；但以柴油机车为动力的现代化犁式除雪车具备了双向作业能力，只需一台除雪车即可完成单线和复线铁路的除雪作业。除此之外，旧型除雪车辆除了每年冬季降雪期间使用外其余时间均处于闲置状态，因此从DD14、DD15型柴油机车开始的国铁现代化除雪车辆，全部皆以多功能的兼用原则进行设计，设置在机车前端的除雪装置可以按需要分拆出来，平时无需执行除雪任务时可以作为普通的调车机车使用。
然而，DD15型柴油机车搭载除雪装置时轴重达到15.5吨，因此无法在轴重限制为15吨的三级线路上使用，而且必须借助起重机来装拆除雪装置，在冬季期间改作为调车机车较为不便。1966年，因后继的DE15型除雪柴油机车开发成功而停产。1961年至1966年间，日本车辆制造共生产了50台DD15型柴油机车，其中包括46台基本番台机车（1～46）和4台300番台机车（301～304）。1966年制造的DD15型柴油机车改为使用DT113F型转向架，由于这种转向架无法与以前的DT113D型转向架互换使用，因此将这批机车称为300番台机车以作区分。
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腔骨龙超科是群生存于三叠纪晚期至侏罗纪早期较常见的恐龙，它们的地理分布非常广泛，可能生存于每个大陆。腔骨龙超科是肉食性动物，体型修长，外表类似虚骨龙类，有些种的头顶有易碎的冠饰；腔骨龙超科之前被分类于虚骨龙类。腔骨龙超科恐龙的身长范围从1到6公尺。目前仍不清楚腔骨龙超科的外表覆盖物，不同的艺术家将它们绘画成布满鳞片，或是覆盖者羽毛。在某些挖掘地点发现了众多的个体化石聚集在一起，因此有些种被推测可能以小群体方式生活。
著名的腔骨龙超科恐龙包括：腔骨龙、原美颌龙，以及哥斯拉龙。大多数原先被分类于快足龙科的恐龙，现在被分类于腔骨龙超科。
尽管腔骨龙超科在化石纪录上出现的时间很早，它们仍拥有许多的衍化特征，将它们与原始兽脚亚目恐龙区别开来。在这些衍化特征中最重要的一个是上颌的骨头连接方式（前上颌骨与上颌骨之间的关节），这两块骨头上的牙齿间，形成一道可弯曲的缝隙。腔骨龙超科最常被兽脚亚目专家提起的一个争议，即是角鼻龙下目与腔骨龙超科拥有较近的共同祖先，还是角鼻龙下目与其他兽脚亚目恐龙拥有较近的共同祖先。大部分近期研究倾向于后者，腔骨龙超科、角鼻龙下目是两个独立的演化支。
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