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ICE半体悬式驱动装置是德国联邦铁路为城际快车（ICE）开发研制、介乎于全体承式和架承式之间的驱动方式。这种结构的主要特点是将牵引电动机、齿轮传动系统、基础制动装置集成为一体化的驱动制动单元，驱动制动单元的一端用橡胶关节吊挂在车体底架上，另一端通过两根设有橡胶关节的摆杆吊挂在转向架构架端梁上，即形成半体悬驱动方式。驱动制动单元可以作为一个整体实现与车体及转向架构架的联接，驱动制动单元的质量中心靠近转向架中间的悬挂点，使其约三分之二的质量由车体承担，约三分之一的质量由转向架构架承担。动力传递机构采用双侧六连杆万向节空心轴驱动装置，与德国联邦铁路120型电力机车的传动装置基本相同，大齿轮通过滚动轴承安装在固定空心轴（外空心轴）上，齿轮心与转动空心轴（内空心轴）用六连杆万向节联接，而转动空心轴另一端亦使用六连杆万向节与车轮联接，利用橡胶球铰的万向弹性补偿车体和转向架之间的相对运动。和其他体悬式驱动装置一样，半体悬式驱动装置的主要目的也是为了减轻簧下重量和一系簧上重量，ICE-1列车的动力转向架每轴簧下质量为2.2吨，而ICE-V列车的簧下重量更只有1.9吨。
半体悬式驱动装置在德国联邦研究及技术部（BMFT）研制的驱动质量可控转换转向架（Umkoppelbarer Antriebsmasse，“UmAm”）上被首次应用，并于1982年将其装用于一台DE2500型柴油机车进行高速试验，构造速度为250公里/小时，在定置滚动试验台的最高速度达到310公里/小时。1985年，试验型城际快车（ICE-V）交付德国联邦铁路并投入试验，其动力转向架基本沿用了“UmAm”高速转向架的结构，主要变化为将驱动制动单元的主动控制横向质量转换装置改为被动的液压减振器 ；1988年5月，ICE-V列车以406.9公里/小时的试验速度创造了轮轨铁路速度世界纪录。这种高速转向架经过大量试验研究及改良后，被应用于批量生产的ICE-1、ICE-2列车。
半体悬式驱动装置在中国也有应用例子。作为“八五”国家重点科技攻关项目的“高速动力车转向架研究”，由西南交通大学主持设计、联合铁路机车工厂研制，通过对比研究及论证分析各国电力机车的高速转向架，最终决定以德国ICE高速列车的动力转向架为参照对象，采用一体化驱动制动单元及轮对双空心轴驱动机构的设计。原型转向架经过改良后被应用于“蓝箭”和“中华之星”电力动车组，其中“中华之星”正线试验速度达到321.5公里/小时，试验台最高试验速度达到400公里/小时。
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霍克齐战役（Battle of Hochkirch），是七年战争中普鲁士与奥地利在1758年10月14日的战役。以奥军胜利作结。
在曹恩道夫战役后，俄军暂时后撤。南方战场又一次告急，腓特烈大帝马上回兵南线对付道恩元帅的奥军。腓特烈率领15,000普军赶回南线战场，与弟弟亨利亲王在萨克森首府德累斯顿会师，仅以3万人面对道恩元帅的8万奥军。一开始谨慎的道恩拒绝接受会战，仅仅有限后退，与普军保持接触。10月初腓特烈的3万普军在霍克齐扎下营盘，而老谋深算的道恩元帅在10月14日乘夜以8万大军成4路纵队偷袭普军营地，打响霍克齐战役。当时腓特烈还在睡觉，根本未加防范，普军措手不及。道恩以劳顿将军（Loudon）率四个师抢攻，普军Krockow少将率骑兵反攻阵亡。凯斯元帅闻报，急忙带亲兵赶往战场组织抵抗，为普军主力展开争取时间，结果凯斯身中两枪当场阵亡。另一位普鲁士元帅，莫里茨亲王也身受重伤，被抬下战场。因为凯斯和莫里茨的抵抗，普军争取到时间，好不容易组织起后卫线，收拢残兵，交替掩护著撤出战场。这是普鲁士的一场大败，损失9,000人以上，包括两位元帅。凯斯阵亡之后连尸体都没能抢回，还是奥地利代为埋葬的。莫里茨亲王重伤再也没有康复，他在战后被护送回柏林的途中，遇到奥军拦截被俘，不久才被腓特烈赎回。
霍克齐战役之后，道恩仍然谨慎，并不积极进攻腓特烈，但是道恩却是机动高手，腓特烈想绕过道恩，从萨克森东进西里西亚，后来又改变路线突然回军萨克森，调动道恩，但是每次都被道恩抢先堵在前面。年底道恩回营地过冬，腓特烈也回到西里西亚，结束了1758年战局。这一年虽然以失败告终，但是有赖俄奥作战不够积极，腓特烈仍然保住了萨克森和西里西亚两个省份。
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《三国演义》第一百一回“出陇上诸葛妆神、奔剑阁张郃中计”中对此有所记载。建兴九年（公元231年），诸葛亮进行第四次北伐，但由于粮食不足而撤军，他安排魏延做疑兵之计引诱曹魏大将张郃，并使后者在木门道中遭遇蜀军的弓弩埋伏而身亡。
然而在正史上，并无在木门道埋伏击杀张郃的记载。实际上是司马懿强令张郃追击诸葛亮，而后者在追击过程和蜀军发生了遭遇战，中流矢而死。
如今的木门道被农田和草木覆盖，东侧有蜀军的伏兵湾、擂鼓台的遗址，发现有三国时期的刀、剑、矛等遗物。在旁边的山上建有木门道武侯祠。1996年6月，天水市秦城区（今天水市秦州区）在此立下了「木门道」的石碑。
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