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NY7型柴油机车是采用双机组设计的液力传动柴油机车，车上装有两套相同而又互相独立的动力传动机组，分别驱动两个三轴转向架。液力传动系统包括液力变速箱、分配齿轮箱、车轴齿轮箱、中间支承、万向轴等部分组成。主传动路线与NY5、NY6型机车基本相同，液力变速箱的安装位置靠近车体中部，而柴油机则安装在司机室之后，分配齿轮箱安装在转向架构架上。柴油机输出的功率经第一万向轴传给液力变速箱，然后从液力变速箱输出的扭矩经第二万向轴、中间支承装置、第三万向轴传入分配齿轮箱，最后从分配齿轮箱经过第四、第五、第六万向轴分别传给前后三个车轴齿轮箱。
NY7型柴油机车采用多循环圆结构型式的福伊特L820rU型液力变速箱，变速箱内装有两个结构参数不同的液力变扭器，包括一个起动变扭器、一个运转变扭器，以及一对机械式换向齿轮和两个液力制动耦合器。起动变扭器和运转变扭器均为单级离心式涡轮。液力传动装置根据机车速度和柴油机功率的变化，利用充排油使变扭器自动接入或退出工作来实现自动换挡，换档时牵引力无级变化。与NY6型机车的液力传动装置相比，泵轮转速由每分钟3115转提高到3260转，当额定输入转速为每分钟1500转时，液力变速箱最大输入功率提高至2300马力。换向机构采用带有变扭器微量充油功能的风动齿轮离合器。传动装置并设有KB510/41型液力制动器，机车运行于长大下坡道或减速时，使用液力制动可减少闸瓦磨耗，最大制动功率为2×1840马力。
虽然NY6型和NY7型机车原本计划作为货运机车，但投入运用以后基本上只用于客运牵引，这是由于机车设计方面的原因所致。这两种车型均采用两变扭器的福伊特L820rU型液力变速箱，该变速箱在较高速度范围有较佳的性能，低速性能反而比不上设有三个变扭器、用于NY5型机车的福伊特L830rU型液力变速箱。国外使用福伊特L820rU型液力变速箱的柴油机车，例如德国联邦铁路210型、215型、217型、218型柴油机车，都设有工况齿轮箱以便满足客货运通用的需要。而中国订购机车时不仅不要工况齿轮箱，并将设计最高速度定为较高的120公里/小时，进一步削弱了机车的低速起动性能，因此NY6、NY7型机车的设计从本质上就是客运机车。虽然NY7型机车功率比较大，但只有138吨的粘着重量又限制了其牵引定数。NY7型机车在京原铁路大坡道区段上进行货物列车牵引试验期间，就发现起动缓慢、轮对空转严重等问题，所以此后该型机车只作为客运机车使用。
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帕尼翁的普利斯库斯（Priscus Panites；Πρίσκος ὁ Πανίτης）是5世纪时期罗马的一位外交官、历史学家、雄辩家。
出生在希腊的Panion（位于色雷斯，在今伊斯坦布尔附近），其生年大约在410年至412年之间。448年，他跟随马克西米努斯的使团，奉狄奥多西二世之命出使匈人帝国，面见其王阿提拉。在那里，他遇见了一位身着西徐亚人（或匈人）服饰的希腊人。此人在费米拉孔陷落之后被匈人掳去达八年之久，成为Onegesius的奴隶，后来被释放成为自由人。此人认为自己在匈人统治下的生活比在罗马帝国要好得多，普利斯库斯因此与他进行了辩论。
后来普利斯库斯前往埃及的亚历山大港和Thebaid。大约在456年左右，他在马尔西安的朝廷里当官。大约在472年之后去世。著有希腊文著作《拜占庭史》（Βυζαντινή Ιστορία）。
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* 尼基塔·库兹涅佐夫，吉尔吉斯斯坦现代五项运动员。
* 尼基塔·拉夫洛维奇，乌兹别克男子跆拳道运动员。
* 尼基塔·卢卡维奇亚，澳大利亚足球运动员。
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