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列车外形设计由航空工业工程师阿尔伯特·加德纳·迪恩（Albert Gardner Dean）领导，并与建筑师约翰·哈伯森（John Harbeson）和保罗·菲利普·克雷特（Paul Philippe Cret）共同操刀。1930年代，充满未来主义的流线型风格疯魔美国工业设计，成为一种象征速度和时代精神的造型语言，并作为一种迎合大众趣味的设计风格而广为流传，各大汽车品牌无不以车身珠圆玉润的曲线为卖点，伯灵顿铁路的微风号列车亦不例外。阿尔伯特·迪恩以巴德-米其林轨道客车的外形为基础上作出修改和完善，又参考了飞机设计中的各种构思来进行流线型设计；他将车体底部设计成完全封闭以减少空气阻力，并在麻省理工学院的风洞中用比例模型测试了他的设计，实验结果证明该设计可以将时速95英里时的风阻减少47％。列车前部像铲子一样倾斜的平滑外形由约翰·哈伯森所设计，整个车头表面都没有突出于车体外的把手或其他物体。阿尔伯特·迪恩的哥哥沃尔特·迪恩（Walter Dean）则负责转向架的设计，为了尽可能减轻列车组的整体重量，伯灵顿微风号采用了铰接式转向架，转向架位于相邻两节车厢的连接处，这样整列三辆编组的列车只需使用四个转向架；相较于传统客车在每节车厢都有前后两个转向架，铰接式转向架不仅减少了转向架的数量，同时也取代了连结器和车钩缓冲装置，并提高了整列列车的运行稳定性。

微风号的动力来源是一台通用汽车公司制造的温顿8-201A型柴油机，也就是闻名遐迩的易安迪567系列柴油机之前身。1920年代，位于俄亥俄州克利夫兰的电气动力公司和温顿发动机公司已经向市场推出一系列汽油轨道客车产品，当时这两家公司并没有完整的铁路车辆生产能力，电气动力公司仅负责车辆设计、推广及销售业务，发动机及传动装置等部件则由温顿发动机公司和通用电气公司等提供，而整车组装则被外包给其他较大的铁路车辆制造商来完成。1930年，通用汽车公司先后收购了温顿发动机公司和电气动力公司。同时，随着当时汽油需求及价格不断上涨，通用汽车公司决定放弃发展汽油客车，开始研制适合作为铁路牵引动力的新一代柴油机，并选择了功率重量比及输出功率范围较大的二冲程柴油机作为发展方向。1932年12月，完成试制六气缸的温顿201型柴油机原型机。1933年初，八气缸的温顿8-201型柴油机研制成功，并在同年举办的芝加哥世界博览会中进行示范运转，两台600马力柴油机为雪佛兰汽车的整条示范生产线供应电力。这次博览会的其中一位参观者便是伯灵顿铁路公司总裁拉尔夫·巴德，正在为构思中新型列车寻找动力来源的他对该型柴油机表示出极大兴趣，并成功说服了原本持怀疑态度的通用汽车公司，使其答应为他的流线型列车提供动力装置。

车厢内饰设计则由宾夕法尼亚大学建筑学院院长保罗·菲利普·克雷特及另一位著名室内设计师负责。为了使列车内部能够展示出与流线型外观相对应的最高水平，伯灵顿微风号一举抛弃了以往普尔曼客车沉闷而呆板的设计，车厢内饰板采用淡绿色、蓝色和浅棕色等柔和的颜色，并且采用了简洁明亮的间接照明和弧形车顶以提升空间舒适度；为了保持客室内部线条简洁的观感，座椅上放并没有设置行李架，而是在车厢内另设有独立的行李间。车尾的瞭望车上设有长毛绒扶手椅、珍珠纱窗帘和高档地毯。在巴德公司和伯灵顿铁路的通力合作之下，第一列伯灵顿微风号列车于1934年4月7日正式出厂，仅用九个半月时间就完成整列列车的设计及建造，比预期交货时间提早了近两个半月。当时该列车的造价约为26万美元，按通胀调整后相当于2008年的364万美元。同年4月9日，微风号在雷丁铁路公司负责管辖及检修的路段进行第一次上线试运行，列车完成了从费城往返帕基奥曼枢纽站的25英里路程，并在短时间内达到104英里/小时（167公里/小时）的速度。1934年的4月18日上午10时正，列车的官方命名典礼在费城市政厅对面的宾夕法尼亚铁路百老街车站举行，这也是伯灵顿微风号列车首次向公众露面，拉尔夫·巴德通过电台向美国大众宣称“伯灵顿微风号是进步的象征”之后，接着下来第二天就有逾24000名市民前往车站，慕名而来只为一睹伯灵顿微风号的风采。

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