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美国国务院发言人（Spokesperson for the United States Department of State）是美国政府官员，主要职责是担任美国国务院和美国政府外交政策的发言人。
国务院发言人负责向美国和外国媒体传达美国外交政策，通常是在每日新闻发布会上。安排国务卿的工作日程，由国务卿、美国总统或其他重要的国务院官员（包括国务次卿和United States Assistant Secretary of State的任何出访行程，以及美国政府对当天某些新闻的官方反应和立场，随后是参与简报会的记者问答）。
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第一代站房在退出客运服务后，很长一段时间内作为广州工务段的库房使用。由于保养不善，站房内部构件风化严重，墙面和屋顶有小面积的损坏情况。因站房位于新建新塘站的12、13股道之间，影响轨道铺设，该站房于2021年4月开始整体拆除，建筑将在修缮后异址重建。铁路部门亦将待重建完成后，为其申报评定历史建筑进行挂牌保护。
1985年，第二代站房在第一代站房西侧建成。车站站房扩建至1,956平方米，站场股道也相应增加。
1991年广深准高速铁路开建，1994年完工，本站至石龙区间列车时速可达200千米。
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2009年7月17日，焦点转移到可能有大风或结冰上。机长David Butler说：「我的猜测是，我们要么遇到了一阵大风，要么在我们的控制下，我们撞上了冰。」他还表示，他不再推动方向舵控制装置，因为它们已经停止工作。据报导，在客机起飞前，西北风速约为24至27节（28至31英里/小时；44至50 公里/小时），阵风高达近32节（37英里/小时；59公里/小时）它的起飞沿南北跑道向北滑行。波音737在跑道上的起飞侧风限制为 33 节（38 英里/小时；61 公里/小时）。
与向事故飞行员报告的“平均”风数据相反，NTSB 调查发现跑道一端的传感器显示侧风为 40 节（46 英里/小时；74 公里/小时），分析显示飞机被击中峰值侧风为 45 节（52 英里/小时；83 公里/小时）。除了远高于飞行员准备起飞时报告给他们的数据外，这也远高于航空业在飞行员培训中使用的数据。 NTSB 还收到了一份报告，分析了涉及 737-500 的 250,327 次起飞，发现其中只有 4 次（少于 0.002%）经历了超过 30 节（35 英里/小时；56 公里/小时）的侧风，这意味著对于一名商业飞行员来说，有这类侧风的真实体验几乎是不可能的。 NTSB 认为这就是为什么飞行员认为他的方向舵控制没有作用，决定不再推动方向舵，而是专注于其他对这种情况不充分的补救措施。
2010 年 7 月 13 日，NTSB 公布了这起事故的可能原因是机长停止右舵输入，这是在偏移前大约 4 秒，当飞机遇到强大的和阵风侧风 – 导致航空业针对极端阵风的侧风训练不足的一个促成因素。另一个影响因素是空中交通管制系统不需要向空中交通管制员 (ATC) 和飞行员提供足够的风信息。为响应 NTSB 的报告，美国联邦航空管理局要求航空业调整飞行员的侧风培训协议，并要求 航管员 向飞行员提供多种风信息来源，而不是平均值。
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