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与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
航空事故的存在往往令人恐惧，虽然遭遇的机率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亚航空507号班机，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，除非通过书面方式，否则航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息。有调查表明，以乘客-旅程计算，航空运输是最安全的交通工具。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预支自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感，空难的生还率只有24%。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%。
当某航班发生重大航空事故并导致多人伤亡，多数航空公司会把该航班号码退役，例如日本航空123号班机空难、俄罗斯航空593号班机空难、伊朗航空655号班机空难等，但亦有例外，如中国南方航空3456号班机空难发生后该航班号仍旧继续使用。
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包拟古出生于芝加哥。第二次世界大战期间，他于1941年入伍。1942年，他曾任职于位于珍珠港的美国海军Station HYPO，参与破解日本海军代码。他于1945年退伍，官至海军少校。
此后包拟古入读耶鲁大学，先后获学士、硕士、博士学位。1950年至1962年间，他任职于美国国务院Foreign Service Institute，曾任远东语言部主任。1962年起任教于康奈尔大学，1964年升任教授。他长期从事汉语历史语言学、汉语方言学（尤其是闽语）、藏缅语族的研究。他最早提出了上古汉语的六元音系统。这一假说后来由他的学生白一平继续发展，而同时斯塔罗斯金、郑张尚芳等学者也先后独立提出了类似假说，现已为学界广泛接受。
包拟古于1979年退休，并继任担任荣休教授。他的主要著作有《〈释名〉的语言学研究——声母和复辅音》（A Linguistic Study of the "Shih Ming": Initials and Consonant Clusters）、《福建厦门话口语》（Spoken Amoy Hokkien）、《汉语官话》（Mandarin Chinese，与Hugh M. Stimson合著）等。
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