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试验列车在在1992年4月落成后，配置在博多综合车辆所内，5月开始作性能测试。到了同年6月，地上设备已作350km/h运转对应的小郡站（现称新山口站）～新下关站间，开始作高速运转测试。8月8日，同区间创造了当时日本国内的350.4km/h速度纪录，基本列车的350km/h运转性能与相关支援设施已获确认。8月下旬时，实施了在300km/h速度阶段噪音关系的测试，和列车主动悬挂装置的测试。
1995年本列车相关试验的使用已经完结，量产先行车（W1编成）登场后，在博多综合车辆所进行了离别典礼之后，于1996年5月31日正式退役，除先头车卡外，其他车卡已经拆卸。剩下的先头车卡，博多方向的500-901，放在JR米原站附近的铁道综合技术研究所（JR总研）风洞技术中心内。新大阪方向的500-906，保存在博多综合车辆所内（除开放日活动外不开放参观）。
根据此车的实验数据，量产车辆500系的性能是足以实现在350km/h下的营业运转。但WIN350的测试结果发现，在最高速度350km/h时会产生车体振动以及风切会引发巨大噪音，更超过了日本环境厅（现称日本环境省）定下的噪音基准（路线中央20米外不超过75分贝）。再加上在当时并未搭载列车车体倾斜装置解决通过弯路区间时的离心力等问题的情况下，WIN350的实验得出300km/h已是当时能够做到的最高营业速度的结果。
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这种语言教学法与较早的直接教学法有部分相近之处。两种教学法都主张教师应该避免使用学生的第一语言、避免讲解生词文法，而应该直接用所要学的目标语言来教学生。但直接教学法重视词汇的教学，而听说教学法则否。听说教学法较重视教师借由充分的操练，使学生学会如何自动自发地使用特定的文法结构。
应用在实际的语言课堂中，使用听说教学法的教师会呈现正确的范例，让学生模仿、重说。教师接下来可能会介绍新的词汇让学生进行代换练习，目的是要让学生更加熟练在范例中使用的文法结构。教师不必解释文法，学生唯一要做的也仅仅是把语言的形式记忆下来。重点是学生要一直重复操练特定的结构，直到他们有能力不经思考就能使用该结构为止。学生并没有真正能够控制自己输出话语的机会，教师要的也是某种特定的、正确的回应，才能给予学生正向的回馈。换言之，听说教学法并不认为学生需要在语言课堂中表达自己真正的意见或想法。总的来说，听说教学法的种种特征都与当代流行的沟通式教学法大相迳庭。
听说教学法的代表性人物之一是任职美国密西根大学英语学院院长的查尔斯．弗莱斯（Charles Fries）。他认为学生学习语言的起点就在于学习结构或文法。也就是说，学生有责任学会背诵基本句型及语法结构。弗莱斯后来将史金纳的行为主义心理学理论融合到听说教学法当中。
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本地区发展较早的聚落有红花园（已消失）、下埔（已消失）、茄苳脚、竹园仔、后大埔（今大埔）、顶下埔（已消失）、牛舌埔（已消失）、石硖内、长枝坑、顶坪林、石壁头、水底藔等，在日治期初期的官方地图上已有记载。
省道台3线俗称「内山公路」，是台北市市区至屏东的干道，经过本地区石硖内、大埔等聚落。由该道路北行可前往嘉义县番路乡南部、中埔乡、番路乡西北部、竹崎乡、梅山乡等地；南行可前往台南市楠西区、玉井区、南化区、高雄市内门区等地。
乡道嘉133线是石峡内至草兰溪头的道路。
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