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与采用鼓形齿联轴器的WN驱动方式相比，TD驱动方式的结构更为简单，其主要优点是无需润滑及维护，而且没有齿轮联轴器运转时产生之噪音。然而，挠性板联轴器运转时金属膜片受力比较复杂，驱动力矩使金属膜片产生拉压应力，三向变位补偿产生弯曲应力和高频循环疲劳应力。因此，挠性板联轴器需要使用抗疲劳、耐锈蚀、高弹性的特殊金属材料来制作，对于金属材料加工工艺的技术水平要求较高，当今世界上具备铁路车辆用挠性板联轴器生产资质的企业为数不多，因此TD驱动方式的应用远不及WN驱动方式普遍。
由于弹性联轴器安装在牵引电动机与齿轮箱之间，需要占据两个车轮之间的部分轴向空间，这一特点与WN驱动方式相同。在过去以直流牵引电动机为主流的时代，日本的窄轨铁路车辆大多倾向使用电机空心轴驱动方式，以达到充分利用轮对内侧空间的目的，安装功率和尺寸更大的牵引电动机，而WN驱动方式和TD驱动方式早期主要被应用于标准轨距（1,435毫米）或马车轨距（1,372毫米）的私铁业者。1972年，TD驱动方式开始在批量生产的京王电铁6000系电力动车组及阪急电铁5300系电力动车组上采用。
从1980年代起，随着功率更大、体积更小的三相交流异步牵引电动机逐渐普及，轮对内侧的轴向空间已经不像采用直流电动机时那样紧迫，免维护的TD驱动方式才开始在日本各地的铁路公司逐渐普及。1989年，东洋电机制造成功研制了采用碳纤维增强复合材料（CFRP）的挠性板联轴器，同年面世的京阪电气铁道7000系电力动车组是第一款使用CFRP联轴器的车辆。CFRP联轴器具有重量轻、结构简单、耐久性强的优点，不同于金属挠性板的金属膜片叠合方式结构，CFRP挠性板采用一体化整块单片结构，有效降低弹性频率及提高疲劳许用应力极限，而且CFRP材料亦不需要像金属材料那样作表面防锈处理。为免挠性板受到铁路轨道上溅起碎石的飞击损坏，亦可在挠性板联轴器上增设安全外罩，既可以保护联轴器又可以减少噪音。
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次氟酸五氟化硒非常活泼，但不如次氟酸五氟化硫活泼。它会和水反应并放出氧气，还会和氢氧化钾反应，产生硒酸钾、氟化钾、水和氧气：
2 SeOF6 + 16 KOH → 2 K2SeO4 + 12 KF + 8 H2O + O2↑
次氟酸五氟化硒也可以把碘化钾氧化成碘单质。它和乙烯反应会爆炸，和全氟环戊烯反应则会产生F5SeOC5F9。四氟化硫和次氟酸五氟化硒的反应会产生氟化亚砜、四氟氧化硫、硫酰氟、六氟化硒和F5SOSeF5。次氟酸五氟化硒和一氧化碳在室温下的反应缓慢，在65°C下则会产生F5SeOCFO。它和溴反应，生成次溴酸五氟化硒（BrOSeF5）。
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复旦附中一本录取率常年保持在90%以上，每年升入清华大学，北京大学，复旦大学，上海交通大学的比例超过40%。学校也是上海高中四大名校之一，另外三所为：上海中学，华东师范大学第二附属中学，上海交通大学附属中学。
复旦附中由复旦大学设立，使用复旦大学的校徽，并以复旦大学校训「博学而笃志，切问而近思」为校训，而校歌则是取复旦大学老校歌之曲（丰子恺谱曲），由张大文重新填词而成。
「FDFZ」是复旦大学附属中学的最常用英文缩写，来自于该校简称「复旦附中」的拼音首字母。在非正式场合被附中人广泛使用，并被出现在学校的官方网址中，成为受到普遍承认的学校代称。复旦附中学生及校友亦有时自称“附中”。
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