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1935年，受华北时局动荡影响，加上南方对海关人才需求量高等原因，税务专门学校选择了南迁上海。并改为招收大学毕业生，培训一年。
1940年9月，税务专门学校被交给汪精卫政权的关务署署长张素民控制。1943年3月停招。
1940年12月，税务专门学校在香港借用香港大学与九龙关的房舍办学。1941年香港大学毁于炮火，1942年11月迁往重庆西郊。培训在职人员，每期6个月，50人。1946年迁回上海。1949年7月1日起停办。
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整备新干线（整备新干线），是日本新干线的计划路线，根据昭和45年（1970年）所颁布《全国新干线铁道整备法》（全国新干线鉄道整备法）第7条的规定，日本政府于1973年11月13日决定了下列五条新干线建设计划为整备新干线：
在该法颁布之前计划兴建的东海道新干线、山阳新干线、东北新干线（东京车站至盛冈车站）、上越新干线及成田新干线（已取消）则不属于整备新干线。以原有1067mm轨距在来线拓宽改成1435mm轨距的秋田新干线与山形新干线两条迷你新干线也不属于整备新干线。另外2011年5月决定计划动工的中央新干线不列入整备新干线，而是由JR东海兴建，依据全国新干线铁道整备法-新干线铁路建设第4条-第14条规定，上述整备新干线依法规定最高时速为260km/h，但东北新干线盛冈至新青森及北海道新干线未通车区间高速化作业，JR东日本及JR北海道已向日本政府申请，将改善沿线隔音设备及高架桥隔音板强化等工程，最高时速将提升至320km/h（仅限隼号班次）。
由于新干线建设与营运经费庞大，且新干线通车后，大部份客源将从在来线移转至新干线，为减轻JR的经营负担，又兼顾在来线沿线居民乘车与货物列车行驶的需求，与整备新干线并行的在来线，原则上会从JR集团中分离营运，由地方政府与企业等合资成立的第三部门铁道公司接管经营。因此JR所发售的套票，如JR Pass、青春18等，大多无法在这些第三部门铁道路线使用，或仅可在有限的条件下使用在这些路线上。
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11月26日，哥伦比亚航空11号班机（机身编号HK-2910）于晚上10时25分，从巴黎戴高乐国际机场起飞前往马德里巴拉哈斯机场，飞机攀升至37,000呎。晚上11时31分，机员联络马德里航空交通管制，并将接收器转为甚高频全向信标。15分钟后，飞机下降高度至19,000呎，并于晚上11时52分下降至9,000呎。
晚上11时56分，马德里机场清空33号道准备11号班机降落。马德里塔台于27日0时03分批准11号班机降落于33跑道。当时，机组员依照甚高频全向信标指示右转以对准33跑道，但当时飞机已低于最低下降高度。结果，飞机最右侧的四号引擎触及高2247呎的高山，当时飞机时速达142节。3秒后，飞机再以时速135节、机头向上4.9度撞及另一座山。6秒后，飞机以时速126节，右边机翼撞及地面，飞机即时翻覆并断为5截。全机169名乘客只得11人生还，当中3人没有受伤；而机上23名机员则全部罹难。
失事客机为一架波音747-283BM，生产序列号为21381，生产线编号311，于1977年8月24日首飞，同年10月交付北欧航空并在挪威注册为LN-RNA，使用普惠JT9D-70A发动机。1982年3月，该机转至北欧航空旗下的包机航空公司斯堪航空短暂服役，同年8月转租哥伦比亚航空，编号改为HK-2910X。事发时，该机机龄六年零三个月，累计飞行20811小时，起降5800次。
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