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挠性板联轴器由若干数量的方形框金属膜片以叠合方式构成，并在螺栓连接部位增加两片短直角形膜片，以增强局部强度。这种驱动方式通过金属弹性膜片来实现牵引电动机电枢轴与小齿轮轴之间的角向、轴向、径向变位补偿。牵引电动机电枢轴通过主动端法兰套上的两个螺栓与挠性板连接，挠性板通过另外两个螺栓连接中间法兰，再由中间法兰经两个螺栓连接另一组挠性板，该挠性板也通过两个螺栓连接被动端法兰套，将转矩传递到小齿轮轴。
与采用鼓形齿联轴器的WN驱动方式相比，TD驱动方式的结构更为简单，其主要优点是无需润滑及维护，而且没有齿轮联轴器运转时产生之噪音。然而，挠性板联轴器运转时金属膜片受力比较复杂，驱动力矩使金属膜片产生拉压应力，三向变位补偿产生弯曲应力和高频循环疲劳应力。因此，挠性板联轴器需要使用抗疲劳、耐锈蚀、高弹性的特殊金属材料来制作，对于金属材料加工工艺的技术水平要求较高，当今世界上具备铁路车辆用挠性板联轴器生产资质的企业为数不多，因此TD驱动方式的应用远不及WN驱动方式普遍。
由于弹性联轴器安装在牵引电动机与齿轮箱之间，需要占据两个车轮之间的部分轴向空间，这一特点与WN驱动方式相同。在过去以直流牵引电动机为主流的时代，日本的窄轨铁路车辆大多倾向使用电机空心轴驱动方式，以达到充分利用轮对内侧空间的目的，安装功率和尺寸更大的牵引电动机，而WN驱动方式和TD驱动方式早期主要被应用于标准轨距（1,435毫米）或马车轨距（1,372毫米）的私铁业者。1972年，TD驱动方式开始在批量生产的京王电铁6000系电力动车组及阪急电铁5300系电力动车组上采用。
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四架飞机分别被命名为西雅图号、芝加哥号、波士顿号和新奥尔良号，于1924年3月17日离开加州的圣塔摩尼卡飞往华盛顿州的西雅图。4月6日他们离开西雅图正式开始旅程，目的地是阿拉斯加，但西雅图号因为需要维修而未有随大队出发。维持妥当后，西雅图号尝试赶上大队，但于4月30日在阿拉斯加半岛慕拿港附近的山头坠毁。飞行员生还并于5月10日被救起。
余下的三架飞机继续他们的旅程，他们得绕过没有准许他们飞越的苏联，所以经过日本、朝鲜、中国沿岸、香港、印支半岛、泰国、缅甸、印度、中东之后到达欧洲。他们在7月14日法国国庆日抵达巴黎。再由巴黎飞到伦敦，然后飞抵英国北部准备横越大西洋。横跨大洋是最为艰难的一段路，沿途他们著陆轮和浮筒交替使用，以切合起飞著陆时的需要。
8月3日横越大西洋途中，波士顿号迫降海面，飞行员被随行的里士满号巡洋舰（CL-9）救起，但波士顿号由巡洋舰拖行期间翻沉。芝加哥号和新奥尔良号继续横越大西洋，途经冰岛和格陵兰然后抵达加拿大。原有的测试飞机被命名为波士顿2号并在加拿大加入机队，三架飞机飞抵华盛顿后受到英雄式欢迎。踏入旅程最后阶段，他们飞到美国西岸，短暂停留圣塔摩尼卡后于1924年9月28日到达终点西雅图。
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