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威克菲尔德-241街车站（Wakefield – 241st Street station）是纽约地铁IRT白原路线的总站，位于布朗克斯威克菲尔德241街及白原路交界，任何时候都有2号线列车服务。此站是整个纽约地铁系统当中最北端的车站。
此站设有两条轨道，一个中央岛式月台和两个不使用的侧式月台。车站北端设有两条轨道的止冲挡。车站曾被设定为西班牙式月台布局，下车乘客使用侧式月台而上车乘客使用岛式月台，但现时所有乘客都使用岛式月台。出口位于北端。
车站南端分成三条轨道前设有一条轨道连接239街车厂。
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虽然NY6型和NY7型机车原本计划作为货运机车，但投入运用以后基本上只用于客运牵引，这是由于机车设计方面的原因所致。这两种车型均采用两变扭器的福伊特L820rU型液力变速箱，该变速箱在较高速度范围有较佳的性能，低速性能反而比不上设有三个变扭器、用于NY5型机车的福伊特L830rU型液力变速箱。国外使用福伊特L820rU型液力变速箱的柴油机车，例如德国联邦铁路210型、215型、217型、218型柴油机车，都设有工况齿轮箱以便满足客货运通用的需要。而中国订购机车时不仅不要工况齿轮箱，并将设计最高速度定为较高的120公里/小时，进一步削弱了机车的低速起动性能，因此NY6、NY7型机车的设计从本质上就是客运机车。虽然NY7型机车功率比较大，但只有138吨的粘着重量又限制了其牵引定数。NY7型机车在京原铁路大坡道区段上进行货物列车牵引试验期间，就发现起动缓慢、轮对空转严重等问题，所以此后该型机车只作为客运机车使用。
机车走行部为两台三轴转向架，其结构与NY5型机车转向架基本相同。构架采用钢板焊接箱型结构，车轴轴箱采用导框式定位，并装有锥形橡胶轴端缓冲装置。每台转向架侧梁上设有两个油浴式摩擦旁承，车体重量便通过四点旁承支承在转向架上，转向架相对于车体的横向弹性位移依靠二系弹簧的横向刚度来实现，而最大横向位移则以侧承加以限制。机车设有二系悬挂装置，一系悬挂为轴箱两侧的螺旋弹簧，以及并联的垂向油压减震器。二系悬挂为车体和旁承装置之间的螺旋弹簧组，车体和转向架之间亦有横向油压减震器以抑制横向高频振动。所有垂向和横向油压减震器均采用荷兰科尼公司（KONI）产品。靠近车体中部的两个轮对之间还设有均衡梁联接。牵引力和制动力通过车体和转向架间的中心低位牵引拉杆传递。机车采用克诺尔空气制动机，每个轮对设有一个制动缸，施行双侧闸瓦制动；分配阀有一次缓解和阶段缓解两个位置，并带有紧急制动加速器。和NY5、NY6型机车一样，NY7型机车同样设有防空转装置、防滑调节器、轮缘给油润滑装置。
1976年7月28日凌晨3时06分，锦州铁路局锦州铁路分局山海关机务段的NY7型0017号机车，牵引由济宁站开往三棵树站的117次直快旅客列车从天津站正点出发，凌晨3时42分，当列车以100千米/小时的速度运行至津山铁路北塘站至茶淀站间的下行线K201＋600处时，火车司机发现前方信号机灯柱正在摇晃，同时感到机车剧烈地左右摇晃，并看见前方东南方向地平线出现大面积蓝色闪光，立即意识到是地震光，判定地震即将来临，随即对列车施行紧急制动，在制动过程中唐山大地震发生，强烈震动和路基变形使得117次直快旅客列车脱轨，造成七辆客车脱轨，压坏钢筋混凝土轨枕370根，所幸当时车速经过紧急制动已经降至很低，担当列车乘务的济哈第五包乘组全体人员和全列车740余名旅客没有伤亡，全部获救。
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罗伯特·波义耳生于爱尔兰沃特福德郡的利兹莫尔城堡，是第一代科克伯爵Richard Boyle, 1st Earl of Cork的第七子。理查·波义耳于1588年来到都柏林，到了罗伯特出生时，他已经拥有了很多地产。波义耳的母亲凯瑟琳·芬顿，是英国作家杰弗里·芬顿的女儿。和他的哥哥们一样，波义耳自被寄养在当地人家，很快学会了爱尔兰语，四岁时就曾给父亲当作爱尔兰语翻译。
随后他在家庭教师的教育下，学习了拉丁语、希腊语和法语。波义耳八岁时母亲去世，他随后被送入伊顿公学学习，他父亲的朋友Henry Wotton爵士当时正担任伊顿公学的教务长。波义耳在伊顿公学期间不喜欢参加体育锻炼，常常生病。理查·波义耳为他请了一位家庭教师教授爱尔兰语，但实际上这位家庭教师多数时间都在教授波义耳法语。三年之后，波义耳在法国家庭教师陪伴下出国学习，在日内瓦度过了两年。1641年前往意大利佛罗伦萨，研究伽利略的天文学著作与实验，以及伽利略悖论。
1641年爱尔兰起义让理查·波义耳的诸多地产化为乌有，1643年他去世，为罗伯特·波义耳留下了位于英格兰多塞特郡的庄园和爱尔兰利默里克郡的地产。翌年，波义耳从欧洲大陆回到英格兰，照看庄园的同时开始了自己的科学研究。1645年，波义耳应邀加入了一个科学社团——“哲学学会”（又称无形学院）这一社团成员常常在伦敦的Gresham College或是牛津大学聚会交流。
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