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1941年（昭和16年），为了满足日本铁路货运量增大的需要，日立制作所、汽车制造、三菱电机、日本车辆制造等企业在EF10型电力机车的基础上，开发研制了加大功率的EF12型电力机车，小时功率由1350千瓦提高到1600千瓦。太平洋战争期间，为了满足军事运输的需求，对日本铁路的运输能力提出了更高要求。但由于战争形势日渐恶化，战时物资短缺的情况更为严重，并对传统电力机车的生产造成困难。因此，决定开发一种在EF12型电力机车基础上进行简略化的“战时型机车”，即EF13型电力机车。
EF13型电力机车贯彻了“战时设计”的设计理念。战前的日本国铁大型电力机车均采用标准化的箱形车体，车体长度涵盖主转向架上的所有动轮轮对，机车两端为架设在导轮转向架上的露天通过台区域。而EF13型电力机车为了尽可能节省钢材，采用了混合棚式和罩式车体特点的凸型结构车体，车体中部是一个长度较短的箱型车体，而车体前后各设有一个短罩形状的机械室，机车两端仍设有露天的通过台。为简化生产工序和提高生产速度，机车的外观设计采用最简单的直线基调风格，并去除了所有与机车功能无关的装饰设计，因而造就了这种特殊的外形。
这种结构为数不多的优势是改善了司机室的震动性能，由于司机室比较靠近车体中央，因此比设置在机车两端的司机室降低了横向摇动的幅度；但由于取消了司机室的暖气装置，乘务人员在冬季的工作条件也较为恶劣。除此之外，为了防范空袭对机车内人员造成伤害，司机室亦设有防弹设施，司机室两侧内壁装有厚度为13毫米的钢板，内壁和外板之间以砂填充。
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机场的空中交通管制服务由BAS-信佳在与机场运行部的合约下提供。管制塔台在机场北侧（勿与位于航站楼的旧塔台混淆），在大多数日夜提供服务。在周边洋区的进近、离场和航路交通管制服务由纽约航路交通管制中心（ZNY ARTCC）在美国政府的联邦航空局与英国间的协议下提供。百慕大塔台管制员与纽约航路交通管制中心的管制员始终紧密联系。远程无线电发射器和机场的空中交通雷达覆盖也连接了百慕大和纽约中心。
一台拥有150英里监测范围的现代多普勒气象雷达在2015年被机场运行部建成。在机场的导航设施，例如仪表着陆系统（ILS）和甚高频全向信标（VOR），归机场运行部所有但由BAS-信佳维护。
机场曾是美国政府国家航空航天局航天飞机发射取消时的应急着陆场地之一。 它只可被用于低和中倾角发射。
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