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另外，就腔骨龙科的另一类，Megapnosaurus（原名合踝龙Syntarsus）亦同时出现争论，牠们被是与腔骨龙同属的。甚至有科学家指出腔骨龙应该被归类于合踝龙之内，。使上述的分类混乱再次出现。
很多原先被分类为新物种的标本，其实都是腔骨龙属的物种。例如，Mignon Talbot在1911年发现的快足龙可能就是腔骨龙。一个发现于波特兰组（Portland Formation）的化石，被存放在波士顿科学博物馆，起初被标名为快足龙，目前被标名为腔骨龙。快足龙的两个标本，目前都被分类为兽脚亚目的分类不明属。此外，休尼（Friedrich von Huene）在1908年命名的C. posthumus，亦需要重新分类，并临时称为长踝敏捷龙（Halticosaurus longotarsus）。
腔骨龙是第二个进入太空的恐龙。慈母龙在1995年先进入太空，早于腔骨龙三年；在1998年1月22日，一个来自于卡内基自然历史博物馆的腔骨龙头颅骨被置入奋进号太空梭中，以进行STS-89任务，并带到和平号太空站之中，然后随者太空梭返回地球。
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与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
航空事故的存在往往令人恐惧，虽然遭遇的机率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亚航空507号班机，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，除非通过书面方式，否则航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息。有调查表明，以乘客-旅程计算，航空运输是最安全的交通工具。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预支自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感，空难的生还率只有24%。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%。
当某航班发生重大航空事故并导致多人伤亡，多数航空公司会把该航班号码退役，例如日本航空123号班机空难、俄罗斯航空593号班机空难、伊朗航空655号班机空难等，但亦有例外，如中国南方航空3456号班机空难发生后该航班号仍旧继续使用。
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