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2004年纳苏街线重新配置后，东（旧「北行」）月台被废弃，现时用作储物空间，而月台层连接已经移除，以便旧南行快车轨道继续南行。最西侧（旧「南行」月台继续营运，而两条轨道都提供通过线服务。南行列车使用旧南行慢车轨道而北行列车使用旧南行快车轨道。旧北行慢车轨道现时用作非营运用途、列车储存以及紧急情况同时北行快车轨道被移除的情况下。旧北行慢车轨道与旧南行快车轨道（后者现时为北行轨道）于车站以南汇合。
此站于1909年末完成，包括一个跨过计划中下穿此线的坚尼街地铁。部分坚尼街地铁工程已经完工，成为曼哈顿桥线的一部分。
受钱伯斯街车站工程延误影响，此部分的纳苏/中央街地铁于1913年8月才通车。
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现时的63街线是一批1920和1930年代计划IND Second System的最终版本，是IND皇后林荫路线经北部中城隧道前往第二及第六大道线。现时的计划在1960年代在MTAProgram For Action内规划 。原初1960年代的计划内，东面将设有一座位于Northern Boulevard的车站（额外或此站的替代），距离皇后林荫路线皇后广场以北一个街区。两站之间将设有行人转乘通道。
车站位于21街，西面服务Queensbridge Houses，东面服务商业和工业大厦。车站是在当地居民强烈要求下加入计划内的。兴建期间，横穿皇后桥心脏地带的41大道沿线受了相当的大的影响。
此站在1989年10月29日，连同整条IND 63街线开放，成为IND皇后林荫路线连接段的北端总站。Q线列车在平日服务此站，而B线在周末停站，两者都使用第六大道线。车站启用后头几个月，前往甘迺迪机场的JFK特快也停靠此站，直至1990年停运为止。该隧道在计划期间和开放之后被喻为「哪里都去不了的隧道」，21街车站成为全线唯一位于皇后区的车站。通往皇后林荫路线的连接线在1994年开工，并在2001年完工启用，距离63街隧道开工已经接近三十年。
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由于这批机车主要用于牵引货物列车，因此最大运用速度降低至100公里/小时，但50番台机车仍然保留了列车供电系统，需要时亦可牵引“海峡号”旅客列车。ATC信号接收器亦与基本番台机车有异，不论上下行列车的L、U信号皆可接收，并且可自动判断列车行驶方向，因此机车的行驶方向不再受到ATC接收器的限制。因应青函隧道内极为潮湿的环境，加强了平波电抗器、励磁感应线圈、电动通风机、劈相机等电器设备的绝缘性能。此外，为了提高空气制动系统的响应性能和安全性，ED79型50番台机车和EF66型100番台机车一样，以EPL电空制动阀取代传统的空气制动阀，并增加总风缸压力开关和保护开关。
车体涂装方面，50番台机车采用了JR货物标准色涂装，车体上半部使用深浅蓝色的组合，车体下半部为浅灰色，转向架部分为灰色，司机室侧门为土黄色。
青函隧道通车后，EF79型基本番台和100番台机车全部配属JR北海道青函运转所（今函馆运输所青函派出所），主要担当津轻海峡线青森至函馆间的旅客列车牵引任务，包括本州往北海道方向的各次卧铺列车，以及来往青森和函馆间的“海峡号”快速列车。除此之外，JR北海道亦承担了JR货物委托的货运牵引业务，使用ED79型电力机车担当东青森至五棱郭间的货物列车牵引任务，当列车重量大于1000吨则采用重联牵引。
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