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软件测试无法证明系统不存在缺陷，也不能证明它符合一定的属性。只有形式化验证过程可以证明一个系统不存在某个缺陷或符合某个或某些属性。系统无法被证明或测试为无缺陷，这是因为不可能形式地规定什么是「没有缺陷」。所有可以做的，就是证明一个系统没有任何可以想到的缺陷，并且满足所有的使系统符合功能要求的和有用的属性。
在集成电路设计中，形式验证是一种集成电路设计的验证方法，它的主要思想是通过使用形式证明的方式来验证一个设计的功能是否正确。形式验证可以分为三大类：抽象解释（Abstract Interpretation）、形式模型检查（Formal Model Checking，也被称作特性检查）和定理证明（Theory Prover）。
等价性检查的验证用于验证寄存器传输级设计与门级网表之间、门级网表与门级网表之间是否一致。在进行扫描链重排、时钟树综合等过程中，都可以用等价性检查保证网表的一致性。等价性检查已经融入集成电路标准设计流程中。等价性检查在检查ECO时非常有用。例如，设计者在修改门级网表时，由于手误，错将一个或门写成或非门，等价性检查工具通过比较寄存器传输级设计与门级网表，可以很容易地发现这种错误。
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与采用鼓形齿联轴器的WN驱动方式相比，TD驱动方式的结构更为简单，其主要优点是无需润滑及维护，而且没有齿轮联轴器运转时产生之噪音。然而，挠性板联轴器运转时金属膜片受力比较复杂，驱动力矩使金属膜片产生拉压应力，三向变位补偿产生弯曲应力和高频循环疲劳应力。因此，挠性板联轴器需要使用抗疲劳、耐锈蚀、高弹性的特殊金属材料来制作，对于金属材料加工工艺的技术水平要求较高，当今世界上具备铁路车辆用挠性板联轴器生产资质的企业为数不多，因此TD驱动方式的应用远不及WN驱动方式普遍。
由于弹性联轴器安装在牵引电动机与齿轮箱之间，需要占据两个车轮之间的部分轴向空间，这一特点与WN驱动方式相同。在过去以直流牵引电动机为主流的时代，日本的窄轨铁路车辆大多倾向使用电机空心轴驱动方式，以达到充分利用轮对内侧空间的目的，安装功率和尺寸更大的牵引电动机，而WN驱动方式和TD驱动方式早期主要被应用于标准轨距（1,435毫米）或马车轨距（1,372毫米）的私铁业者。1972年，TD驱动方式开始在批量生产的京王电铁6000系电力动车组及阪急电铁5300系电力动车组上采用。
从1980年代起，随着功率更大、体积更小的三相交流异步牵引电动机逐渐普及，轮对内侧的轴向空间已经不像采用直流电动机时那样紧迫，免维护的TD驱动方式才开始在日本各地的铁路公司逐渐普及。1989年，东洋电机制造成功研制了采用碳纤维增强复合材料（CFRP）的挠性板联轴器，同年面世的京阪电气铁道7000系电力动车组是第一款使用CFRP联轴器的车辆。CFRP联轴器具有重量轻、结构简单、耐久性强的优点，不同于金属挠性板的金属膜片叠合方式结构，CFRP挠性板采用一体化整块单片结构，有效降低弹性频率及提高疲劳许用应力极限，而且CFRP材料亦不需要像金属材料那样作表面防锈处理。为免挠性板受到铁路轨道上溅起碎石的飞击损坏，亦可在挠性板联轴器上增设安全外罩，既可以保护联轴器又可以减少噪音。
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