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鉴于中国要求的交货时间较为紧迫，经协商后决定先行交付10台装用MTU MB 16V 652 TB10型柴油机的机车，该型柴油机虽然功率较小但技术成熟可靠，被广泛装用于德国联邦铁路216型、215型、217型柴油机车。这批机车在中国铁路系统内被定型为NY6型柴油机车，机车标定功率为4600马力，在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 4600，机车生产序号为31621～31630。而订单中的其余20台机车则仍然装用MTU MA 12V 956 SB10型柴油机，机车标定功率为5400马力，在中国铁路系统内被定型为NY7型柴油机车，在亨舍尔公司的内部设计代号为DHG 5400，机车生产序号为31631～31650。NY6型机车与NY7型机车相比，除了柴油机型号和相关配件不同之外，其他如车体结构、设备布置、辅助机组、传动装置、走行装置等部分皆完全相同，因此两者实际上是不同功率等级的同型机车，因此它们亦拥有连续的机车编号，车号分别为0001～0010、0011～0030。

NY7型柴油机车由位于德国黑森州卡塞尔的亨舍尔机车工厂组装，机车完成出厂验收试验后在汉堡港装船启运，并于1972年中陆续运抵中国塘沽新港，至同年12月全部机车交付完毕。1972年8月，NY7型内燃机车配属锦州铁路局山海关机务段（锦局山段）使用，与东方红1型内燃机车共同成为当时沈山铁路的主力客运机车，担当沈山铁路山海关站至沈阳站间的旅客列车牵引任务。NY7型机车在磨合期内亦曾经发生过一些因质量问题造成的故障，例如，NY7型0014号在投入运用不到两个月便发现均衡梁焊缝出现裂纹，随后又在另一台车上发生运行途中均衡梁断裂的严重事故，德国方面一开始不承认是设计问题，认为是机车运行线路质量不好造成，随后亨舍尔公司派出技术人员来华检查，最终承认该零部件原设计存在缺陷，同意更换20台机车上的240套均衡梁。

1974年，山海关机务段的其中10台NY7型机车，转配属北京铁路局太原铁路分局灵丘机务段（京局灵段），担当京原铁路灵丘站至太原北站间货物列车的牵引任务，至1976年调回山海关机务段。1975年5月以后，山海关机务段又增加了山海关站经由天津站至北京站、山海关站经由天津站至济南站的旅客快车牵引任务，除了山海关站经由津山铁路天津站至济南站区间的三对交路由NY7型内燃机车担任外，其余机车交路全部由东方红1型内燃机车担任。1980年，NY7型机车在先后配属灵丘和山海关机务段运用近八年之后，20台机车中有19台机车因柴油机曲轴烧瓦而不能运用，主要原因是由于维护保养不当，导致的主轴承油润间隙异常、机油滤清不良、机油稀释。1980年4月，所有NY7型机车改配属北京铁路局北京内燃机务段，经过对柴油机机体的修理，才使NY7型机车恢复正常运用。自此，NY5、NY6、NY7三种大功率液力传动柴油机车集中配属在北京内燃段，并且被机务部门昵称为“大马力”。

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