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元朝的巡检司通常为管辖人烟稀少地方的非常设组织，除了无行政裁量权之外，也没有常设主官，其功能性以军事为主。
明朝的巡检司又分为文武官管辖两种，如洪武廿年为防范倭寇即在福建设置五卫十二所四十二巡检司。府州县巡检司亦设有巡检司，归地方官管辖，但其设置、裁撤、考核皆由兵部掌管。
清朝沿用明制，不过佐以行政权力。晚清，中国人口大增，县衙数量并无增多，于是次县级的巡检司在数量上与功能上日渐增多，也多有通判等官职设置，如澎湖文澳巡检司。
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与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
航空事故的存在往往令人恐惧，虽然遭遇的机率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亚航空507号班机，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，除非通过书面方式，否则航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息。有调查表明，以乘客-旅程计算，航空运输是最安全的交通工具。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预支自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感，空难的生还率只有24%。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%。
当某航班发生重大航空事故并导致多人伤亡，多数航空公司会把该航班号码退役，例如日本航空123号班机空难、俄罗斯航空593号班机空难、伊朗航空655号班机空难等，但亦有例外，如中国南方航空3456号班机空难发生后该航班号仍旧继续使用。
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奥拉夫·马格努森（古诺斯语: Olav Magnússon，挪威语: Olav Magnonsson，12月22日）。挪威国王（1103年－1115年）。奥拉夫是赤脚王马格努斯三世和Saxe of Vik的女儿西格丽德所生的儿子。
当父亲马格努斯三世于1103年去世时，奥拉夫与他的同父异母兄长西居尔一世和埃斯泰因一世一起成为国王。奥拉夫在位十二年，但与他的兄长不同，奥拉夫并没有给国家留下名留青史的功绩。由于他非常年轻，所以他的哥哥为他担任摄政。1107年，西居尔率领挪威十字军东征，支持十字军新成立的耶路撒冷王国，于1111年返回挪威。在此期间，埃斯泰因作为他的兄弟的摄政王，利用他的精力和意志力创造了一个强大及稳定的国家。
1115年，奥拉夫病倒，并在他17岁时去世。奥拉夫的共治者兄长们继承王国。他一直被视为“奥拉夫四世”直到1957年（当奥拉夫五世成为国王时，本应排列为六世），并且将他从挪威官方的君主名单中剔除。
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