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马尔默地下直径线的规划起于1991年，当时计划新建马尔默地下直径线作为还停留在规划阶段的厄勒海峡大桥连接线的一部分。 1995年，马尔默地下直径线进入设计阶段。北起配合马尔默地下直径线而新建的马尔默中央车站地下通过式站台。马尔默中央车站也将成为经厄勒海峡大桥行驶在瑞典与丹麦间的国际列车的一个主要停靠站。中间经过新建的地下车站——三角地站。当时曾计划将三角地站，建设成全瑞典最大的火车站，以疏解马尔默市中心南部的交通压力，不过现在的三角地站仅仅是一座小型火车站。位于马尔默南部的隧道另一端还将新建希尔莉站。
建设工程于2005年3月8日在马尔默中央车站、三角地站、希尔莉站同步开工。为配合马尔默地下直径线，马尔默中央车站在主楼北侧增加了供通行于马尔默地下直径线的列车停靠的地下站台。马尔默中央车站地下站台采用明挖回填法修建，明挖长度为0.8千米。为了最大程度地减少施工对交通的影响，采用了分段封路明挖+暗挖为主的修建方式。建造三角地站时，先在三角地站南北两端挖了两个深度为25米的竖井，之后将设备由竖井放入，最后暗挖完成三角地站施工。 南端的希尔莉站建在深约7米的下沉式凹槽中，站台及股道中段上盖希尔莉站站房及其它建筑，站台及股道其余部分露天。马尔默地下直径线多数路段使用两台盾构机暗挖而成，两台盾构机分别负责挖掘两条铁路行车隧道（对应其所承载的复线铁路的两条铁轨）。两台盾构机均由隧道南端的希尔莉站开始挖掘工作，分别于2006年11月和2007年2月投入挖掘工作。2008年3月25日，其中一台盾构机到达隧道另一端的马尔默中央车站。2008年4月21日，另一台盾构机也到达隧道另一端的马尔默中央车站。2010年12月竣工，比原计划提前了6个月。
马尔默地下直径线全程位于地下隧道中，下穿马尔默市中心。北起马尔默中央车站，在马尔默中央车站停靠且经过马尔默地下直径线的列车均使用位于马尔默中央车站北侧的地下站台。经位于马尔默市中心的新建地下车站三角地站，该站埋深25米。之后继续向南，经霍尔马（Holma），到达马尔默地下直径线南端的希尔莉站。
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抛砖引玉，“抛砖”是手段，“引玉”是目的。“抛砖”贵在所抛之“砖”要像“玉”，是一种示形于敌的伪装；“引玉”关键在于所“引”至“玉”确实是比“砖”价值要高的“玉”。
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温度差异会导致气压差异。若某个表面的温度较高，表面上的空气就会被加热并膨胀上升，表面处的气压就会降低，周围的空气会来补充，于是空气运动产生风。另外科里奥利力会影响气流的运动方向。许多复杂的天气现象都源于这样一个简单的系统，好比海陆风。
天气密度（温度和湿度）是由一个地方和另一个之间的差异。这些差异可能是由于从热带太阳的角度在任何特定地点，由不同纬度。极地和热带空气之间的强烈的温度反差引起的喷流。在天气系统中纬度地区，如温带气旋，造成喷流流的不稳定性。由于地球的轴是相对于它的轨道平面倾斜，阳光是在一年中不同时期的不同角度的事件。在地球表面的温度范围40°C（100°F至-40°F）的一次。几千年来，地球轨道上的变化影响地球接收的太阳能量和分布，并影响长期气候和全球气候变化。
表面温度反过来的差异造成的压力差。天气预报是科学和应用技术，预测国家未来某个时间和位置的大气。天气是一个混沌系统，系统内部分微小的变化，可以影响整体。贯穿人类历史，人类有时试图控制天气，有证据表明，人类活动（如农业和工业）在不经意间改变天气模式。
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