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航空安全是指牵涉航空的安全，概念包括调查与研究空难的原因，以及避免空难发生的措施，包括定下相关规例、培训相关员工及向公众进行相关教育。而国际性的航空安全监管组织包括美国联邦航空局和欧洲航空安全局。
与其它交通事故不同，不少飞机潜在的缺陷通常都未能在飞行测试期间发现，几乎都是在航空事故后才能发现或才真正被重视，因此某程度上每次航空事故都代表航空交通安全的进步。1954年英国海外航空781号班机空难发现彗星型客机的设计出现严重瑕疵，机身蒙皮厚度不足，机上的加压系统出现问题，导致金属疲劳。。1972年美国航空96号班机事故及1974年土耳其航空981号班机空难均暴露出麦道DC-10货舱舱门设计上的瑕疵。2001年十字航空498号班机空难后，各国禁止在飞机上使用手机。2002年乌伯林根空难，两架飞机在空中相撞造成惨剧，事后各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，机师应遵从空中防撞系统指示。飞航史上死伤最为惨重的1977年特内里费空难则让航空界开始重视驾驶舱的资源管理，开始鼓励副机长勇于指正机长可能是错误的决定。
航空事故的存在往往令人恐惧，虽然遭遇的机率非常低，但是一旦事故发生，死亡率却极高。大多数情况下航空器乘员会全部遇难，有时死亡率甚至会超过100%（死亡率最高的是九一一袭击事件的1406.573%，若将九一一排除，则是肯尼亚航空507号班机，死亡率高达197.333%）。且因为在空中无法使用移动设备，除非通过书面方式，否则航空事故遇难者甚至无法在生命最后时刻留下任何信息。有调查表明，以乘客-旅程计算，航空运输是最安全的交通工具。以时间计算，每100万小时才有12.25人死于航空事故，但以死亡率计算，汽车比飞机更为安全。且汽车虽然事故率高，但是大多数人或其亲朋好友均可持有驾照，但是航空器驾照难以考取，乘客甚至无法预支自己乘坐航空器相关信息，也为航空事故增加了一种“把命交给他人”的无助感，空难的生还率只有24%。其中起飞和降落期间的航空事故占了总数的70%。
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沙皇俄国土崩瓦解之后，俄国临时政府在1917年4月授予爱斯特兰省民族自治权。当地很快便选举出了一届“地方自治会”，并宣布该地方自治会是爱斯特兰省最高政权的唯一体现者。但不久以后，爱斯特兰省的布尔什维克就解散了地方自治会，爱斯特民族主义者被迫转入地下。与此同时，1917年12月，驻守在塔林以北的奈萨尔岛上的俄罗斯海军官兵起义，征用该岛，宣布成立一个独立的“社会主义共和国”，通称“水兵和建设者苏维埃共和国”，由舰队中彼得罗巴甫洛夫斯克号战舰上的海军军官斯捷潘·马克西莫维奇·彼得里琴科担任领导人。俄罗斯海军官兵人数大约为80－90人，组建了政府并向当地居民征税。
1918年2月24日，利用苏俄红军撤退后、德意志帝国军队入侵前的权力真空机会，地方自治会元老院宣布“爱沙尼亚共和国”独立，并组成了一个临时政府。第二天，德军进驻塔林。德国占领当局既不承认爱沙尼亚临时政府，也不承认爱斯特兰的独立。2月26日，德军占领奈萨尔岛，岛上的苏维埃政府被迫解散。俄罗斯海军官兵们后又搭乘波罗的海舰队的舰船逃至喀琅施塔得，来到喀琅施塔得的彼得里琴科后来又在喀琅施塔得水兵起义中发挥了重要作用。
1918年11月14日，已经独立的爱沙尼亚派代表到奈萨尔岛上访问，发现岛上有一座由50名德军士兵组建的监狱，共有300人被关押在狱中，其中包括不愿撤离该岛的政治犯。
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